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建筑隔震橡胶支座应用于北京新机场 抗震能力超强

作者:双林橡胶 来源: 更新时间:2020/11/18 10:20:41
内容摘要:气势恢宏的北京新机场位于京城南部永定河北岸,主体建筑航站楼由中央主楼和五条放射状指廊构成,仅航站楼主体结构占地面积就达到了200亩,如此大跨度的单体建筑,足够装下整个水立方。北京新机场不仅结构复杂、空间跨度大,建成后还将是世界上首座实现高铁下穿、“双进双出”的航站楼,届时新机场航站楼距离高铁的垂直距离仅为11米,当高铁以350公里的时速通过510米长的“高铁隧道”时,将会产生较强的振动和较大的风压。如此大的建筑,如何变成具有极强抗震能力的“楼坚强”,相关专家表示,隔震技术的应用很好地解决了高铁的振动问题。 中国工程院院士周福霖是国内著名的工程结构与工程抗震专家,早在2013年周院士就建议中国民

气势恢宏的北京新机场位于京城南部永定河北岸,主体建筑航站楼由中央主楼和五条放射状指廊构成,仅航站楼主体结构占地面积就达到了200亩,如此大跨度的单体建筑,足够装下整个水立方。

北京新机场不仅结构复杂、空间跨度大,建成后还将是世界上首座实现高铁下穿、“双进双出”的航站楼,届时新机场航站楼距离高铁的垂直距离仅为11米,当高铁以350公里的时速通过510米长的“高铁隧道”时,将会产生较强的振动和较大的风压。如此大的建筑,如何变成具有极强抗震能力的“楼坚强”,相关专家表示,隔震技术的应用很好地解决了高铁的振动问题。

建筑隔震橡胶支座

中国工程院院士周福霖是国内著名的工程结构与工程抗震专家,早在2013年周院士就建议中国民航总局在北京新机场建设中采用隔震技术。后经过专家一系列论证,2015年8月新机场的隔震方案通过审查,当时专家们一致认为,采用隔震技术是最合理最经济的方案。

所谓隔震,简单地说就是在上部结构和地面之间,设置一层柔软的隔震层,减少地面运动向上部结构传递,使上部结构的地震反应大幅降低,从而实现“隔离”地震。通常隔震结构的地震反应仅有非隔震结构的1/4至1/8,因而可以极大提高建筑的抗震性能。

一般隔震层由若干个隔震支座组成,而隔震支座则是由橡胶和钢板相互叠加黏结而成,这样既保证了隔震支座的刚度,又使其具有良好的柔韧性。

周福霖院士说,隔震体系把传统抗震体系中通过加大结构断面和配筋的“硬抗”概念和途径,改为“以柔克刚”的减震概念和途径,是中华文化“以柔克刚”哲学思想在结构防震工程中的成功运用。

北京市地震局总工程师邢成起介绍,北京新机场设计成辐射状,跨度大,结构非常复杂,作为重要的生命线工程,它的抗震设防要求是在遭遇地震影响时,不但要确保航站楼结构完好,还要保证仪器设备正常运转和人员安全,并在灾后发挥应急救援作用,如果采用传统抗震设计恐怕难以实现设防目标,而采用隔震技术能使得它的结构安全性大大提高,同时也有效解决了其与地铁、城铁等轨道交通对接时的振动问题。

建筑隔震橡胶支座

在北京新机场项目中,航站楼核心区地下一层柱顶处设置成了隔震层,隔震装置采用了铅芯橡胶隔震支座、普通橡胶隔震支座、滑移隔震橡胶支座和粘滞阻尼器等,整个航站楼总共使用了1320套隔震装置,其中直径为1200毫米、1300毫米、1500毫米橡胶隔震支座的数量分别为785个、66个和217个;直径为600毫米、1500毫米不锈钢滑板支座的数量分别为38个和70个;粘滞阻尼器总共144条。从使用的隔震弹性滑板支座来看,无论是体量还是单个支座的吨位都创下国内之最,刷新了此前昆明新机场保持的纪录。建成后的北京新机场航站楼,将成为全球最大的单体隔震建筑,抗震设防烈度达8度。

据悉,建筑物采用隔震技术,不仅可以解决建筑工程的抗震问题,还能明显降低建筑成本。《中国地震动参数区划图》主编高孟潭研究员认为,隔震技术的应用可以减少建筑物梁柱的尺寸,降低钢筋和水泥的使用量,在一定程度上能够降低建筑物的造价,带来一定的经济效益。

相对于传统抗震技术而言,高烈地区建筑采用隔震技术,造价反而比传统抗震结构节省3%到20%。一般情况下,设防烈度越高的地区,隔震技术的成本优势越明显。北京新机场建设工程通过采用减隔震设计,航站楼上部结构抗震措施和水平地震作用降低了一度,使得梁柱截面减小,节省大量钢材、混凝土等,因而综合造价节省约10%。

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